komunikaty.doba.pl
wesele.doba.pl
PKS
PKP
MPK
FORUM

czwartek, 27 czerwca 2019

Maryli, Wladyslawa

Między nami pasażerami: Po co zmieniać, jak działa?

czwartek, 25.9.2014 08:49 , komentarze: 0 , odsłony: 1168
kategorie artykułu:

- Wrocław brnie w politykę prosamochodową, jednocześnie mówiąc, że dba o rozwój komunikacji zbiorowej  – pisze Patryk Wrona, nasz specjalista do spraw transportu zbiorowego w odpowiedzi na list Czytelnika portalu Doba.pl.

Szanowni Państwo!

Wędrując po Internecie natrafiłem na ciekawą koncepcję organizacji ruchu tramwajów. Cytuję;

"Należy wdrożyć system przesiadkowy, oparty o zasadę „mniej linii, ale większa częstotliwość kursowania”. Możemy w tym zakresie wzorować się na zachodnich systemach tramwajowych. Porównajmy: w Krakowie na 86,5 km torowisk przypada 27 linii tramwajowych. W Wiedniu na 223 km torowisk – 32 linie, w Dreźnie na 200 km torowisk – 13 linii. To co odróżnia systemy tramwajowe Krakowa i Wiednia czy Drezna to średnia liczba linii kursujących na danym odcinku sieci. W Wiedniu znaczna część odcinków sieci tramwajowej służy tylko jednej linii, ale za to bardzo wysokiej częstotliwości kursowania. Kolejnym elementem systemu jest wygodny i czytelny systemem przesiadek zapewniający doskonałe skomunikowanie większości osiedli. Jest zatem jak w metrze – główne linie jeżdżą bardzo często, a czas podróży skraca się dzięki krótszemu oczekiwaniu na przesiadkę. Podobne funkcjonuje komunikacja publiczna min. w Budapeszcie, Bordeaux, Oslo, Amsterdamie, Genewie, Monachium, Dusseldorfie. 

W Krakowie normą jest 3 – 5 (a nawet więcej) linii na odcinku torowiska, a porównując liczbę linii do długości sieci tramwajowej zauważyć można, że w Krakowie jest od 2 do 4 razy więcej linii tramwajowych na kilometr torowiska, niż w miastach z systemem przesiadkowym. Jest to jednak tylko pozorna wygoda, gdyż odbija się na ich częstotliwości, a w rozrastającym się mieście i tak nie jesteśmy już w stanie zapewnić bezprzesiadkowego połączenia każdego osiedla z każdym innym. Zamiast ułatwienia mamy zatem długie oczekiwanie na przesiadkę. Zmniejszenie liczby linii tramwajowych to także korzyść w postaci usprawnienia przejazdu tramwajów przez większe skrzyżowania (np. ul. Dietla/Starowiślnej). Mniejsza liczba linii oznacza też mniejszą liczbę relacji na skrzyżowaniu, szczególnie relacji skrętnych, co spowoduje zwiększenie przepustowości skrzyżowań – i w konsekwencji, krótszy czas przejazdu tramwaju przez nie. Zmianom w systemie tramwajowym musi także towarzyszyć dostosowanie tras autobusów miejskich, które w większym stopniu powinny dowozić pasażerów do przystanków tramwajowych."

Co na to Państwa ekspert, Pan Patryk Wrona?

Pozdrawiam

Stanisław Gładysiewicz

Poniżej publikujemy odpowiedź Patryka Wrony, naszego specjalisty od transportu zbiorowego.

Panie Stanisławie,

Trafił Pan w sedno problemu, nad którym zastanawiam się od kilku tygodni – jak zmodyfikować układ sieci, by wykorzystać potencjał w niej leżący pomimo ewidentnych mankamentów. Jest to temat dość skomplikowany, szczególnie ze względu na polskie podejście do transportu publicznego. Ale od początku.

Systemy komunikacji zbiorowej w Polsce generalnie różnią się od niemieckich czy czeskich. U nas normą są cięcia i likwidacje linii, obniżanie taktów – w imię oszczędności. W efekcie napełnienia pojazdów są coraz mniejsze, a spora część pasażerów przesiada się do samochodów. Kolejnym krokiem są ponowne cięcia, ponieważ spadają wpływy z biletów oraz nie ma zapotrzebowania na transport. I tak koło się zamyka.

Ilość linii w polskich miastach zwykle jest zbyt duża. Najczęściej przyczyną jest zasada „skoro działa, to po co zmieniać”. W efekcie dla pasażerów nie jest niczym dziwnym, że na danej trasie pojawia się kilka linii, każda o takcie kilkanaście/kilkadziesiąt minut. Mało kto zwraca uwagę, że w takim systemie przesiadki są uciążliwe, ponieważ wymagają poświęcenia czasu wyłącznie na oczekiwanie, co przekłada się na wydłużenie podróży. Jest to kłopotliwe w przypadku sporadycznych przejazdów, natomiast gdy pasażer codziennie marnuje czas na przystankach i w pojazdach komunikacji zbiorowej (w porównaniu do przejazdu samochodem osobowym), zaczyna się poszukiwanie alternatywnych – szybszych i niekoniecznie tańszych – sposobów przemieszczania się.

Zupełnie inne podejście można zauważyć za granicą. Jak słusznie w artykule zauważono tendencja jest taka, by zachować spójność systemu przy maksymalnym uproszczeniu. Dzięki temu pasażerowie mają mniejszą trudność w doborze właściwej linii (nierzadko jedynej). Zachowanie wysokich częstotliwości także ma sens – osoba podróżująca ma świadomość, że autobus/tramwaj pojawi się w ciągu kilku kolejnych minut (w szczytowych przypadkach nawet co 2,5-3 minuty). Pośrednio zwiększa się bezpieczeństwo gdyż mniej pasażerów dobiega do pojazdów, nie łamiąc przy tym przepisów. Bezpośrednio skraca się czas przejazdu, ponieważ oczekiwanie na przesiadkę nie trwa kilkanaście, a kilka minut, co zachęca do korzystania ze zbiorkomu.

Oczywiście przy zmniejszonej ilości linii powstaje problem z bezpośrednim dojazdem i podróżujący zmuszony jest do przesiadania się (nierzadko więcej niż raz). Pasażerowie w Polsce przyzwyczajeni są do połączeń bezpośrednich, co ma odzwierciedlenie w sposobie tworzenia sieci. W niektórych miastach zauważono natomiast, że podróże z przesiadkami mogą być równie szybkie, jak połączenia bezpośrednie, przy zapewnieniu odpowiednio wysokich częstotliwości. 

Największym problemem jest zmiana podejścia pasażerów w taki sposób, by zauważali korzyści związane z częstszymi przesiadkami zamiast połączeń bezpośrednich. Nie przyjdzie ona jednak poprzez wielokrotne powtarzane iż jest to lepsze. Konieczne są zmiany w podejściu do planowania transportu zbiorowego. Najważniejsze jest odpowiednie zaprojektowanie sieci, tak by linie bezpośrednie wykorzystywały maksymalny potencjał, a węzły przesiadkowe umożliwiały sprawną przesiadkę. W tym celu konieczne są regularne, poprawnie wykonane badania potoków pasażerskich (których we Wrocławiu się niemal nie wykonuje), łącznie z zainteresowaniem się zdaniem mieszkańców. Kolejnym krokiem jest zakupienie odpowiedniej ilości pojazdów i zatrudnienie kierujących – z czym już jest problem i zdarzało się, że pojazdy liniowe nie wyjeżdżały ze względu na brak pracowników. Pojazdy muszą być o odpowiednim standardzie (zadbane od nowości, czyste, z klimatyzacją), by pasażer czuł się komfortowo i nie musiał wybierać między własnym zadbanym samochodem, a brudnym i śmierdzącym autobusem/tramwajem. Istotne jest także przebudowanie węzłów i infrastrukturę pod komunikację zbiorową, a nie transport indywidualny, nadanie priorytetów w większym zakresie niż obecnie.

Przy dużej częstotliwości linii (3-6min) podróżujący jest świadom, iż czas oczekiwania na kolejny pojazd jest krótki, przez co chętniej wybierze komunikację zbiorową. Jeśli wszystkie elementy będą rozwijane w skoordynowany sposób – czas podróży skróci się na tyle, że przejazd samochodem będzie czasowo nieatrakcyjny. Niestety samochodów przybywa, realizowana jest polityka zwiększania przepustowości (nawet we Wrocławiu, gdzie ciągle słyszy się wypowiedzi kierowców, że jest wprost przeciwnie). Lobby samochodowe jest ogromne, podobnie jak samochodowy elektorat, o który walczą politycy. Miasto ma natomiast inne priorytety.

Czy to się zmieni? Nie sądzę. Wrocław brnie w politykę prosamochodową, jednocześnie mówiąc, że dba o rozwój komunikacji zbiorowej. Zgadzam się z artykułem, ale nie sądzę, aby w naszym mieście w najbliższym czasie były możliwe podobne zmiany. Wymagałoby to naprawdę radykalnego podejścia i realizacji zapisów polityki transportowej.

Pozdrawiam,

Patryk Wrona

 

 

Wasze komentarze

sobota, 22.6.2019 12:39
1
piątek, 21.6.2019 17:15
Muzeum Techniki
Muzeum Techniki
Wymarzone wesele
Wymarzone wesele
Praca na GoWork
Praca na GoWork