Rachwalski: Transport miejski Wrocławia wyłącza zamiast włączać

Od stycznia tego roku pasażerowie wrocławskiej komunikacji publicznej płacą za bilet jednorazowy 4,60 zł zamiast wcześniejszych 3,40 zł. Teraz miasto zamierza zakończyć współpracę z przewoźnikami kolejowymi: Kolejami Dolnośląskimi oraz PolRegio. Od lipca posiadacze biletów okresowych na Urbancard nie będą mogli jeździć koleją na terenie Wrocławia bez opłat. Wydaje się, że obecny kryzys wynika z kryzysu ekonomicznego samorządu, tylko nie wiadomo, dlaczego odbywa się to kosztem transportu publicznego – tak skomentował negatywne zmiany w polityce transportowej miasta Piotr Rachwalski, Prezes Kolei Dolnośląskich w latach 2014-2019, ekspert rynku transportowego komunikacji publicznej.

Kolej aglomeracyjna łączy wrocławian

Konieczność powstania we Wrocławiu kolei aglomeracyjnej z prawdziwego zdarzenia łączy wrocławian i wrocławianki. Rozwój kolei popiera aż 98 proc. wypowiadających się w tej sprawie. O zasadności powstania kolei aglomeracyjnej mówił też m.in. radny Piotr Uhle w Plebiscycie Supermiasta Gazety Wyborczej: Stawiam na kolej aglomeracyjną. Bez sprawnego transportu w ujęciu aglomeracji nie poradzimy sobie ze zmniejszeniem ilości aut wjeżdżających do miasta - a przez to z korkami. Dziś większość zanieczyszczeń powietrza generują starego typu piece opalane paliwem stałym, jednak już niedługo - po likwidacji starych palenisk - to transport będzie największym trucicielem. System kolei aglomeracyjnej i miejskiej - szybkiej, częstej i dobrze dostępnej dla mieszkańców to najlepsza odpowiedź na te wyzwania.

Jak wskazują aktywiści i działacze miejscy, mieszkańcy miasta rezygnują z samochodów właśnie dlatego, że mogą skorzystać z kolei w mieście. Dla mieszkańców Psiego Pola i Leśnicy to najszybszy środek komunikacyjny. Dlatego dziwią zapowiedzi Wrocławia o nieprzedłużeniu umowy na przewozy koleją z Kolejami Dolnośląskimi i PolRegio.

Piotr Rachwalski zapytany w „Przy Słowie” o to, czy rozumie obecne posunięcia władz Wrocławia odnośnie polityki transportowej stwierdza:

Trudno mi wytłumaczyć logicznie zaprzeczenie celom – zmniejszenia ruchu samochodowego czy poprawie stanu powietrza we Wrocławiu. W związku z dynamicznym rozwojem oferty kolejowej na terenie miasta, pociągi wykonują ok. 4 tys. km dziennie po Wrocławiu, w niektórych relacjach ta oferta kolejowa jest dużo bardziej atrakcyjna niż jakakolwiek inna, nawet bardziej atrakcyjna od jazdy samochodem czy tramwajem, chociażby z Leśnicy, to jest taki najbardziej widowiskowy przykład, gdzie jedziemy pociągiem do centrum 18 min albo 40, czy ponad 40 innymi środkami komunikacji. W związku z tym można było się spodziewać dalszego rozwoju tej współpracy.

Zamiast utrudniać mieszkańcom korzystanie z pociągów, trzeba wpisać kolej w system miejskiej komunikacji

Zdaniem eksperta dalsza współpraca powinna iść przede wszystkim w kierunku uznawania i honorowania w pociągach wszystkich biletów, wszystkich, łącznie najlepiej z jednorazowymi, nie tylko tych zapisanych na Urbancard.

Do tego jest potrzebne, i to my planowaliśmy, wyposażyć perony czy stacje w kasowniki biletów, docelowo wyposażyć w te kasowniki również pociągi. (…) Przede wszystkim chodziło o to, aby ta oferta była komplementarna i pełna, by ta kolej nie byłą ciałem obcym, ale takim samym elementem układu transportowego miasta, jakim jest tramwaj czy autobus. Mówiąc krótko, by pociągi również były wpisane w schematy komunikacji, w informacje o odjazdach, by było to skorelowane z systemem informacji o odjazdach tramwajów czy autobusów. By korzystanie z pociągów było tak samo łatwe jak korzystanie z tramwaju i autobusu i na tej samej zasadzie. Mimo wszystko myślę, że Wrocław w tym kierunku szedł do pewnego czasu.

Kryzys finansowy samorządu nie może odbijać się na transporcie publicznym

Na pytanie o przyczyny obecnych działań władz Wrocławia – podwyżek biletów MPK oraz planach nieprzedłużenia umowy z przewoźnikami kolejowymi - Piotr Rachwalski odpowiada:

Wydaje mi się, że obecny kryzys wynika z kryzysu ekonomicznego samorządu, tylko nie wiadomo, dlaczego odbywa się to kosztem transportu publicznego. W skali budżetu wielomiliardowego mówimy tak naprawdę o bardzo małych pieniądzach. Na te pierwsze pół roku przyznano 9 mln złotych,  i ta umowa jest realizowana, i tu nie było żadnych zmian, tylko przewoźnicy kolejowi chcieli dokładnie takiego samego na drugie pół roku. Czyli to nie jest kwestia tego, że ktoś nagle wyskoczył z czymś niemożliwym do zrealizowania, czy podniósł znacząco stawkę, to jest tylko kwestia kontynuacji tego, co już obowiązuje. To jest niezrozumiałe.

Dodaje: Być może trzeba postawić sprawę jasno i powiedzieć, nie mamy pieniędzy i nie damy wam, i to by było bardziej uczciwe niż próba przerzucania na przewoźników kolejowych odpowiedzialności. Bo przeliczania i uznawania, by płacić za pasażera, co jest przez miasto podnoszone, mówiąc krótko, w ten sam sposób trzeba by było zmniejszyć dotację o 30, 40 proc. dla MPK. Z powodu czynników niezależnych od nas, z powodu COVID-19 każdy przewoźnik przewozi mniej pasażerów. Na całym świecie oczywiście uznano, że nie można zmniejszać ofert transportu publicznego, i w ramach walki z Covidem, wręcz się ją poprawia, ułatwia, zwiększa się dostępność, obniża koszty, zmniejsza ceny biletów lub robi się różnego typu promocje, a jak widać tutaj Wrocław idzie w trochę inną stronę.

Transport publiczny zamiast drogich inwestycji drogowych

Możemy dalej rozwijać bardzo drogie inwestycje drogowe, nie przynoszące żadnych pieniędzy, a kosztujące później utrzymanie, które i tak gdzieś się kończą. Ale miasto nie jest z gumy, i ostatecznie korki się przenoszą z jednego miejsca na drugie, gdzieś ta ulica zawsze się zwęża – stwierdza Rachwalski. - Możemy też, właśnie, rozwijać transport publiczny, robić nowe oferty, zachęcić ludzi do korzystania z pociągu. Z Legnicy, po stworzeniu dobrej oferty przez nas, w Kolejach Dolnośląskich, w tej chwili z Legnicy do Wrocławia samochodem jeździ się sporadycznie, inaczej niż pociągiem. Jeździ się tylko pociągiem. Kiedy stworzymy taką ofertę z każdej strony, te korki we Wrocławiu też się zmniejszą, czyli presja na duże inwestycje drogowe, które pochłaniają znaczną część budżetu miast, i tak naprawdę są jedną z największych pozycji inwestycyjnych w mieście, może się okazać, że te środki można będzie przeznaczyć na coś innego. Dużo bardziej efektywne jest wydanie pieniędzy na atrakcyjne oferty transportu publicznego niż na inwestycje drogowe.

Prosty i przystępny transport zbiorowy to przyszłość

Jak twierdzi były Prezes Kolei Dolnośląskich z powodu ostatniej mili, 1 km czy 2 km na całą trasę 100 km, człowiek wybiera samochód.

To jest niezrozumiałe i trzeba z tym walczyć, trzeba to uprościć. Żeby ta ostatnia mila, czyli korzystanie z transportu miejskiego we Wrocławiu też było łatwe dla osób spoza Wrocławia. Dobrą propozycją na zlikwidowanie korków dla osób z całego regionu byłby bilet aglo-8 albo aglo-12. To 8 czy 12 oznacza liczbę godzin, którą ten bilet byłby ważny. Taki bilet ułatwiałby korzystanie z tej ostatniej mili. To bilet, który umożliwiłby dojazd, podróżowanie po Wrocławiu i powrót do swojej miejscowości. Ten bilet musiałby być oczywiście atrakcyjny finansowo. Pozwalałby on na jednodniowe załatwienie spraw we Wrocławiu. Z badań wyszło nam, że wiele osób by z takiego biletu korzystało. Taki bilet byłby kluczem do rozwoju kolei aglomeracyjnej.

Ponadto Rachwalski stwierdza jednoznacznie:

Transport miejski Wrocławia wyłącza zamiast włączać, wyklucza osoby bez kart, wyklucza osoby starsze, które nie potrafią tego systemu rozgryźć. Dziś ten system jest skomplikowany i horrendalnie drogi. Po podwyżkach komunikacja miejska we Wrocławiu jest jedną z najdroższych w Polsce. Konieczna potrzeba to zmienić.