Jakie inwestycje kolejowe na Dolnym Śląsku
Debata „Kolej dla klimatu na Dolnym Śląsku” dotycząca przyszłości kolei na Dolnym Śląsku i we Wrocławiu rozpoczęła się 10 czerwca o godz. 18 we Wrocławiu w Barbarze przy ul. Świdnickiej 8B.
Nad przyszłością kolei w regionie zastanawiali się: Iwona Budych, prezes stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe, Jakub Janas, aktywista Akcji Miasto, dr Zbigniew Komar, Urząd Miejski Wrocławia. Patryk Wild, radny Sejmiku Województwa Dolnośląskiego i Wojciech Zdanowski, wiceprezes Kolei Dolnośląskich.
Kolej dla klimatu na Dolnym Śląsku?
Debatę poprowadził dziennikarz "Gazety Wyborczej" Mateusz Kokoszkiewicz. - Czy w Polsce poruszany jest aspekt klimatyczny kolei w dyskursie dotyczącym transportu? – pytał na początek.
Wojciech Zdanowski: - Jeśli weźmiemy pod uwagę skalę przewozów, jednostkowe zużycie energii na pasażera, kolej ma najlepsze parametry ekologiczne. A coraz więcej do naszego systemu płynie energii ze źródeł odnawialnych, na kolei jest już ok. 20-25 proc.
Zdanowski zasugerował też, że w przyszłości będziemy zmierzać w kierunku pojazdów akumulatorowych lub wodorowych.
Jakub Janas: - Kolej jest ekologiczna, nawet w przypadku kolei spalinowej. W Unii Europejskiej stawia się na wersje elektryczne, ale w polskiej sytuacji powinniśmy jednak nadal wspierać zakup pojazdów spalinowych, które będą i tak bardziej ekologiczne niż transport samochodowy.
Iwona Budych: - Trzeba się zastanowić, w jaki sposób pasażera zachęcić do odejścia od prywatnego transportu. Trzeba postawić na realną pomoc kolei, uzmysławiając ludzi i decydentów, że w dobie kryzysu klimatycznego kolej jest ważna.
Patryk Wild: - Transport zbiorowy jest ekologiczny co do zasady. Ekologizacja na siłę przez elektryfikację nieadekwatnymi technologiami to absurd, bo w wyniku tego transport drożeje. Pociąg elektryczny jest jednak oczywiście bardziej efektywny energetycznie. Rozwiązaniem są zatem pociągi hybrydowe, umożliwiające jednak także odzyskiwanie energii z hamowania.
Zbigniew Komar: - Podstawową zaletą kolei jest fakt, że jest transportem zbiorowym. Stąd wynika to, że jest ekologiczna. Kolej ma sens, jeśli są odpowiednie potoki, a ekonomicznie się nie obroni, jeśli pociąg ma np. dojeżdżać do miejscowości, która ma 400 osób.
Jakie inwestycje w kolej w województwie dolnośląskim?
Prowadzący pytał o to, które inwestycje spośród planowanych przez Dolny Śląsk reaktywacji linii kolejowych w kolej, mają największy sens.
Według Jakuba Janasa, w pierwszej kolejności należy postawić na linie, które mają największy potencjał w dowozie do Wrocławia czy stolic subregionów. Aktywista Akcji Miasto wymienił np. linię z Kobierzyc do Piławy Górnej przez Niemczę oraz szlaki do Karpacza, Kowar, Świeradowa-Zdroju.
Iwona Budych: - Inny przykład to linia Bielawa Zachodnia-Srebrna Góra. Ogromnym sukcesem była rewitalizacja linii z Dzierżoniowa do Bielawy. Widzimy ogromne zainteresowanie turystów, dlaczego by nie pociągnąć tej linii jeszcze dalej, do Srebrnej Góry? Poza tym m.in. linia do Bogatyni.
Patryk Wild bronił też remontu trasy kolejowej ze Srebrnej Góry do Radkowa, stwierdzając że można dowieźć tysiące pasażerów, w tym ponad 100 tys. turystów rocznie do Parku Narodowego Gór Stołowych. Osobną atrakcją według radnego byłaby zaś kolej zębata.
Zbigniew Komar: - Jest wiele linii, które mają sens, a także te, które sensu nie mają. Sieć kolejowa na Dolnym Śląsku powstała, gdy nie było rozwoju technicznego, jaki jest dzisiaj. Nie było samochodów, a węgiel czy buraki cukrowe trzeba było przewieźć pociągiem.
Wojciech Zdanowski: - Dolny Śląsk ma bardzo bogatą infrastrukturę kolejową, która przez wiele lat nie była wykorzystywana. Upadek następował powoli od 1945 r., a linie były stopniowo wygaszane, z apogeum w 2000 r., gdy zamknięto linie do Karpacza czy Sobótki. Musimy odwrócić ten proces.
Czy remontować trasę do Góry?
Podczas debaty pojawiła się wątpliwość co do tego, czy planowana przez województwo remontu trasy do Góry jest potrzebna.
Jakub Janas: - Co do linii do Góry mam pewne wątpliwości. Może lepiej postawić na autobus, który dowiózłby do linii kolejowej? Oczywiście autobus musiałby spełniać pewne standardy, musiałby być zsynchronizowany z rozkładem kolejowym.
- W mojej ocenie np. linia do Góry ma sens, szczególnie że od strony eksploatacyjnej można za pomocą jednego pociągu na trasie Wrocław-Rawicz stworzyć ofertę ośmiu pociągów na dobę – odpowiedział Wojciech Zdanowski.
Tego samego zdania był Patryk Wild: - Powinniśmy łączyć stolice powiatów bezpośrednio lub pośrednio z Wrocławiem, bo każda stolica powiatu jest centrum transportowym, m.in. dlatego że uczniowie dojeżdżają do szkół średnich. Należałoby wyremontować tę trasę i zelektryfikować, a pociąg będzie gigantycznym sukcesem. Ludzie nie będą jechali busem do Góry, kolejnym autobusem do Bojanowa i pociągiem do Wrocławia. Wtedy wybiorą własny samochód.
Zbigniew Komar: - Nie jest oczywiste, że skoro Góra jest siedzibą powiatu, to inwestycja ma sens. Jedyny argument to sens ekonomiczny.
Jakie inwestycje są najważniejsze w aglomeracji?
Uczestnicy debaty rozmawiali też o inwestycjach, które ułatwiłyby budowę kolei aglomeracyjnej we Wrocławiu.
Wiceprezes Zdanowski: - Najważniejsze jest udrożnienie towarowej obwodnicy Wrocławia dla przewozów pasażerskich. To istotne z uwagi na odkorkowanie estakady grabiszyńskiej. Najpierw trzeba rozbudować obwodnicę towarową i umożliwić dojazd do Dworca Głównego od drugiej strony, a potem rozbudować samą estakadę, by uniknąć problemów z ograniczeniem kursów przy przebudowie.
Radny Wild: - Można się zastanowić, czy przepustowości estakady nie zwiększyłoby również podzielenie estakady na dwie części i zatrzymanie pociągów przy ul. Grabiszyńskiej. Z moich obliczeń wynika, że tak. Potrzebne są też drobne inwestycje, np. dotyczące integracji transportu kolejowego z miejskim, przez przedłużenie linii tramwajowej z pętli na Leśnicy do stacji kolejowej, czy przebicie tunelu na dworcu Nadodrze na drugą stronę.
Jakub Janas dodał, że potrzebne są także nowe przystanki, brakuje zatrzymania pociągów np. na Złotnikach czy na Maślicach/Stabłowicach.
W spotkaniu brała udział również publiczność. Dominik Górski ze stowarzyszenia Kolej Karkonoska zasugerował inną inwestycję: – Można odetkać Dworzec Główny, odbudowując dwa perony dwukrawędziowe na terenie bocznic Poczty Polskiej. Obecnie korkują się wjazdy do Wrocławia również od strony Brochowa - powiedział.
Czy elektryfikować połączenia?
Uczestnicy rozmawiali też o elektryfikacji poszczególnych szlaków kolejowych.
Wild: - Mogę podać parę przykładów elektryfikacji, które się obronią. To np. linie aglomeracyjne Wrocław-Trzebnica i Wrocław-Kobierzyce. To umożliwi nam zwiększenie liczby miejsc w pociągach, z uwagi na to, że tabor elektryczny jest większy.
Wojciech Zdanowski przypomniał, że elektryfikacja kosztuje 5-6 mln zł za kilometr. - Kupiliśmy 25 nowych pociągów elektrycznych i gdyby znalazły się środki na elektryfikację, warto to zrobić. Sens ma elektryfikacja końcówek do Góry, Świeradowa-Zdroju czy Karpacza, by zaoferować bezpośrednie elektryczne pociągi z Wrocławia – powiedział wiceprezes KD.
Budych: - W przypadku linii aglomeracyjnych, jak Wrocław-Trzebnica elektryfikacja jest bardzo potrzebna, składy są przepełnione i ludzie nie są w stanie wsiąść do pociągu. W przypadku Karpacza to połączenie bardziej sezonowe, wiec w tym przypadku należy się bardziej zastanowić.
***
Fotografie z debaty: Magdalena Witkowicz
Debata zorganizowana została w ramach realizowanego przez Towarzystwo Benderowskie projektu "Klimat na Dolny Śląsk" finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.
Źródło: Towarzystwo Benderowskie
Komentarze (0)